Überblick über alle Sektoren im Januar 2024

Ein wichtiger Aspekt bei der Umsetzung meiner Investmentstrategie ist die regelmäßige Überprüfung der einzelnen Sektoren der Seeschifffahrt. Die Entwicklung der Angebots- und Nachfragesituation, der Charterraten und der saisonalen Einflüsse in den verschiedenen Sektoren ist sehr unterschiedlich.

Auf diese Änderungen reagiere ich durch eine entsprechende Anpassung der Gewichtung der Sektoren in meinem Portfolio.

LNG Tanker

LNG wird überwiegend als zum Heizen im Winter genutzt
Juni, Juli und März sind oft unterdurchschnittliche Monate, September bis Dezember überdurchschnittliche Charterraten, Höhepunkt im November

Angebot

Orderbuch extrem hoch, aktuell betragen die Neubestellungen betragen etwa 51.3% der Gesamtflotte, die meisten Schiffe werden 2024/25/26 geliefert (Höhepunkt 2025); Neubestellungen in Q3/23 zurückgegangen
Verschrottung weiter sehr gering
Netto-Flottewachstum bei 2024 bei 9.5% erwartet, 2025 10.6%
63.4% der LNG Flotte hat ein D oder E Rating im Bereich CII (CO2-Einsparung), dies führt zu erheblichen Nachrüstaufwänden/ Speedreduzierungen in den nächsten Monaten und könnte das Angebot verknappen
Suezmax-Kanal Probleme haben insgesamt nur geringere Auswirkung auf das Angebot

Nachfrage:

erwartetes Ton-Mile Demand Wachstum von 5.4% in 2024, 11.5% in 2025 erwartet
Nachfrage in einem der wichtigsten Abnehmermärkte (Süd-Ost Asien) könnte auf Grund es milden Winters geringer ausfallen (El Nino Effekt)
höhere Kosten für LNG in den USA reduzieren das Exportvolumen

Charterraten:

die aktuellen Charterraten deutlich zurückgegangen $45k/Tag, leicht über dem Niveau des langjähriger Durchschnitt (+30%)

Preis / Wert:

Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 108%, wobei die Anzahl der Unternehmen sehr gering und die Preisunterschiede sehr hoch sind.

Sektorgewichtung: unterdurchschnittliche Gewichtung

die Charterraten sind fallend; Risiko der sinkenden Einnahmen in den nächsten 1-2 Jahren auf Grund der sehr großen Anzahl von Neubauten
unsere Unternehmen profitieren von langfristigen Verträgen und können damit Schwankungen/Rückgänge in den Einnahmen abfedern
die Entwicklung im Sektor ist sehr weit fortgeschritten und die verfügbaren Investments sind sehr gering
Absicherung bestehender Postionen, kein Neukauf; eher Untergewichten

Meine Top-Picks / Portfoliopositionen in diesem Sektor

CLCO: gutes Mgt, durchschnittliche Verschuldung, hohe Kosten,0.8 P/NAV – aber älteste Flotte

LPG Tanker

geringere saisonale Schwankung da LPG über in vielen Bereichen der Wirtschaft über das ganze Jahr hinweg genutzt wird. Im Winter steigt die Nachfrage als Heizgas in Privathaushalten etwas an
Juni, Juli und März sind oft unterdurchschnittliche Monate, Oktober bis Januar überdurchschnittliche Charterraten, Höhepunkt im Dezember

Flüssiggas (Liquefied Petroleum Gas, LPG) ist ein Nebenprodukt der Erdgasverarbeitung und Ölraffination. Es besteht hauptsächlich aus Propan mit anderen Kohlenwasserstoffen wie Propylen, Butan und Butylen in verschiedenen Mischungen. Im Allgemeinen besteht dieses Gemisch jedoch hauptsächlich aus Propan.
Die Bestandteile von LPG sind bei normalen Temperaturen und Drücken Gase. Unter leichtem Druck und bei kalten Temperaturen werden diese Gase jedoch flüssig und haben eine Energiedichte, die 270-mal höher ist als die ihrer gasförmigen Form.
LPG hat zahlreiche industrielle und kommerzielle Anwendungen, z. B. als Ausgangsstoff für Petrochemie-/PDH-Anlagen, als landwirtschaftlicher Betriebsstoff, als Schiffskraftstoff, zur Stromerzeugung und in einem wachsenden Autogas-Segment.
Die wichtigste Anwendung ist jedoch die Nachfrage in Privathaushalten (vor allem zum Heizen und Kochen), auf die 46 % des weltweiten LPG-Verbrauchs von 316,9 Millionen Tonnen im Jahr 2022 entfallen.

Angebot

- Orderbuch sehr hoch (mehrjähriger Höchststand), aktuell betragen die Neubestellungen betragen etwa 26.1% der Gesamtflotte; 10 Neubestellungen schon in 2024
- 31% aller Schiffe im Wasser haben ein CII Rating von E (schlechteste Bewertung) – höchster Wert in allen Sektoren; Wahrscheinlichkeit der Geschwindigkeitsreduktion und Verschrottungen steigt in den nächsten Monaten
- Netto-Flottewachstum bei 10.7% in 2024 und 2025 erwartet

Nachfrage:

- aktuelles Ton-Mile Demand Wachstum 4.8% in 2024, 2.2% in 2025 erwartet (Clarskson, Q4/23)
- VIE erwartet Nachfrage in 2024 eher bei 5-7% Wachstum, und damit einen mittfristig starken Markt (Macro Update LPG, Oct 23)
- größte Nachfrage für den Transport von USA nach Asien wegen des großen LPG Preisunterschiedes zwischen USA und Asien

Charterraten:

- Charterraten aktuell immer noch sehr hoch, weit über dem Niveau des langjähriger Durchschnitt (+80%) ,sehr hohe Preise im Dezember/Anfang Januar, Mitte Januar deutlicher Einbruch

Preis / Wert:

- Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 90%, damit besteht ein geringer Preisabschlag.

Sektorgewichtung: unterdurchschnittliche Gewichtung

sowohl das Angebot auch als die Nachfrage sind sehr hoch, wobei das Wachstum des Angebots noch deutlich größer ist als die Nachfrage,
in 2024 werden sowohl das Angebot als auch die Nachfrage zurückgehen; Erfolg hängt von der Höhe der Nachfrage ab bzw. der Stärke des Nachfragerückgangs
die Charterraten sind bereits sehr hoch, Unsicherheit über die Stabilität in den nächsten Wochen/Monaten
der Markt ist schon weit gelaufen, Preise/Einnahmen sind hoch; wie lange diese (oder höhere Werte) gehalten werden können ist abhängig von Wettergegeben, der wirtschaftlichen Entwicklung in China und die Ölproduktion in USA
durchschnittlich/unterdurchschnittlich Gewichten

Meine Top-Picks / Portfoliopositionen in diesem Sektor

NVGS: gutes Mgt, geringe Verschuldung, geringste Kosten, 0.7 P/NAV – aber älteste Flotte, keine Scrubber

Produkttanker

die Sommermonate sind oft unterdurchschnittliche Monate, Oktober bis Dezember überdurchschnittliche Charterraten

Angebot

- Orderbuch durchschnittlich hoch, aktuell betragen die Neubestellungen betragen etwas über 12.44% der Gesamtflotte
- Anzahl der Neubestellungen steigen den letzten Monaten, Lieferzeit oft in 2026/27, Anzahl der Bestellungen überraschend hoch
- Umweltauflagen führen zu reduzierten Fahrtgeschwindigkeiten, und damit zur Reduzierung des Angebots; Verschrottungen auf sehr niedrigem Niveau
- Netto-Flottewachstum bei 2024 bei 1.6%, 3.7% in 2025 erwartet (Quelle:Clarksons)

Nachfrage:

- erwartetes Ton-Mile Demand Wachstum von 5.3 % in 2024, 2.7% in 2025 (Quelle: Clarksons)

Charterraten:

- über dem Niveau des langjähriger Durchschnitt (+70% bis +100%) ,
- Saisonal Januar/Februar schwächer, Anstieg ab März erwartet

Preis / Wert:

Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 90%, damit besteht ein sehr geringer Preisabschlag.

Sektorgewichtung: durchschnittliche Gewichtung

die durchschnittliche, aber fallende Nachfrage mit dem gleichzeitig sehr niedrigen, aber steigende, Angebot und sehr hohen Charterraten lässt durchschnittliche bis hohe Gewinne in den nächsten Monaten erwarten
die Preise der Unternehmen sind leicht unterbewertet
bullischen Trend weiter ausnutzen

Meine Top-Picks / Portfoliopositionen in diesem Sektor

STNG: unterbewertet, junge Flotte, hohe Schrubber-Rate
INSW: gutes Management, geringe Verschuldung, ältere Flotte,leicht unterbewertet
TRMD: sehr gutes Management, geringe Kosten, finanziell gut aufgestellt, ältere Flotte, Preis über Wert
TNP: riskantes Management, hohe Verschuldung, höchste Kosten, junge Flotte, stark unterbewertet

Crudetanker

Jan-Feb und Mai bis Sept oft unterdurchschnittliche Monate, Oktober bis Dezember höhe Charterraten, Februar niedrigster Monat, Dezember Höhepunkt

(Quelle Baltic Exchange, Chart aufbereitet von VIE

Angebot

- Orderbuch außergewöhnlich niedrig, Neubestellungen betragen im Moment etwa 4.6% der Gesamtflotte und ist damit auf einem im historischem Vergleich sehr niedrigen Niveau; Anzahl der Neubestellungen steigen, Lieferzeit oft in 2026/27
- Anzahl der Verschrottungen weiterhin sehr gering
- Umweltauflagen führen zu reduzierten Fahrtgeschwindigkeiten, und damit zur Reduzierung des Angebots
- Netto-Flottewachstum bei 0.3% in 2024 erwartet, 2025 bei 0.2%

Nachfrage:

- erwartetes Ton-Mile Demand Wachstum von 3.5% in 2024, 3.1% in 2025 (leicht gesunken)
- Einflüsse durch Ukraine-Krieg und Probleme im Suez-Kanal bestehen weiter (Verlagerung der Transportrouten)

Charterraten:

- auf Niveau oberhalb der langjährigen Durchschnitte (+30% bis +100%)
- durchschnittliche Raten in Q1 erwartet, Q2 saisonal am schwächsten (Rückgang zu erwarten)
- Raten der großen Schiffe (VLCC) deutlich schwächer als die der kleineren Schiffe (Suezmax, Aframax)

Preis / Wert:

- Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 104%, damit besteht ein geringer Preisaufschlag (insbesondere für die „besten“ Firmen)

Sektorgewichtung: durchschnittliche Gewichtung

die hohe Nachfrage mit dem gleichzeitig sehr niedrigen Angebot lässt hohe Gewinne in den nächsten Monaten erwarten
die Preise der Unternehmen sind leicht überbewertet
bullischen Trend weiter ausnutzen

Containerschiffe

der Preis des Transport eines Containers wird in verschiedenen Indizes gemessen und veröffentlicht
- SCFI : Shanghai Container Fracht Raten
der Preis für die Miete eines Containerschiffs wird in verschiedenen Indizes veröffentlicht
- Hamburger und Bremer Makler: 1 Jahres Time Charter Raten
- Harpex Index

Quelle: en.wikipedia.org/wiki/Container_ship

Ultra Large Container Vessel (ULCV)	14,501 and higher	1,200 ft (366 m) and longer	160.7 ft (49 m) and wider	49.9 ft (15.2 m) and deeper	With a length of 400 m, a width of 59 m, draft of 14.5 m, and a capacity of 18,270 TEU, ships of the Maersk Triple E class are able to transit the Suez canal.^[28] (photo: MV Mærsk Mc-Kinney Møller)
New Panamax (or Neopanamax)	10,000–14,500	1,200 ft (366 m)	160.7 ft (49 m)	49.9 ft (15.2 m)	With a beam of 43 m, ships of the COSCO Guangzhou class are much too big to fit through the Panama Canal’s old locks, but could easily fit through the new expansion. (photo: The 9,500 TEU MV COSCO Guangzhou pierside in Hamburg)
Post-Panamax	5,101–10,000	1,200 ft (366 m)	160.7 ft (49 m)	49.9 ft (15.2 m)
Panamax	3,001–5,100	965 ft (294.13 m)	106 ft (32.31 m)	39.5 ft (12.04 m)	Ships of the Bay class are at the upper limit of the Panamax class, with an overall length of 292.15 m, beam of 32.2m, and maximum depth of 13.3 m.^[29] (photo: The 4,224 TEU MV Providence Bay passing through the Panama Canal)
Feedermax	2,001–3,000				Container ships under 3,000 TEU are typically called feeders. In some areas of the world, they might be outfitted with cargo cranes. (photo: The 384 TEU MV TransAtlantic at anchor^[30])
Feeder	1,001–2,000
Small feeder	Up to 1,000

Haupteinflüsse auf die Saisonalität sind die Erntezeit, die Vorbereitungen für die Rückkehr zur Schule/Urlaub in den USA und die Vorbereitungen für das chinesische Neujahrsfest.
Die Verschiffung frisch geernteter Produkte auf der Nordhalbkugel beginnt im Mai und erstreckt sich bis November, wobei die Monate Juli, August und September aufgrund des hohen Versandaufkommens besonders wichtig sind.
Ein weiterer wichtiger Faktor ist der massive Warenbestandsaufbau der Einzelhändler, der im August seinen Höhepunkt erreicht, um sich auf die Rückkehr zur Schule im September und die erweiterte Einkaufszeit in den Monaten November und Dezember vorzubereiten. Dies führt zu niedrigeren Frachtraten in den Monaten Oktober und November.
Zusätzliche Einflussfaktoren sind die Ernteerträge, die Verbraucherstimmung und Wechselkurse, die die Nachfrage nach Produkten und damit die Nachfrage nach Containerschiffen beeinflussen können. Die hier besprochenen Einflüsse sind die wichtigsten, die die saisonalen Trends in der Containerschifffahrt Jahr für Jahr prägen.

Angebot

- Orderbuch außergewöhnlich hoch, Neubestellungen betragen im Moment etwa 24.7% der Gesamtflotte und ist damit auf einem im historischem Vergleich sehr hohem Niveau; wenig Bestellungen in den letzten Monaten
- Anzahl der Verschrottungen weiterhin gering, aber steigend
- Netto-Flottewachstum bei 7.1% in 2024 erwartet, 2025 bei 5.2% (Clarkson, Q4/23)
- Umweltauflagen führen zu reduzierten Fahrtgeschwindigkeiten, und damit zur Reduzierung des Angebots (nicht vollständig berücksichtigt)

Nachfrage:

- erwartetes Ton-Mile Demand Wachstum von 3.4% in 2024, 2.9% in 2025 (Clarkson, Q4/23)

Charterraten:

- etwas geringer als Vorjahresniveau, kurzfristig steigend wegen Suezkanal

Preis / Wert:

- Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 75%, damit besteht ein hoher Preisabschlag.

Sektorgewichtung: unterdurchschnittliche Gewichtung

die niedrigen Preise sehen attraktiv aus
das hohe, weiter stark wachsende Angebot stellt ein erhebliches Risiko für die Profitabilität in den nächsten Jahren dar

Schüttguttransporter

Angebot

- Daten von Supply Analyis 10/23
- Orderbuch beträgt im Moment etwa 8.1% der Gesamtflotte und ist damit auf einem im historischem Vergleich niedrigem Level
- 11.46% der Flotte über 20 Jahre – Verschrottungskandidaten
- Orderbook by Klasse: Capesize 6.2%, Post-Panamax 0.7%, Panamax 11%, Supramax 2.17%, Ultramax 20%, Handymax 2.7%, Handybulker 8.5%
- sehr hohe Anzahl von Auslieferungen on Q4/23 erwartet, vorallem Panamax und Handy, Verschiebung in 2024 wahrscheinlich
- Capesize besonders interessant, 2023 new orders only 1.20%
- ab 2026 sehr verstärktes verschrotten erwartet, weil in der Zeit 2009-2013 sehr viele neue Schiffe gebaut wurden, die jetzt „alt“ werden (Capesize zuerst, danach Post-Panamax
- 2023: 323 orders, 78 demos; Cape 24/9 , Panamax 151/24, Supra 22/2, Ultra 71/0, Handymax 1/29, Handy 53/11
- Neubau Preise sehr hoch, Anzahl der Orders gehen runter; Verschrottungspreise auf hohem Niveau aber unter 20-Jahre Gebrauchtpreise, fallend
- ungefähr 1/3 der Flott ist eco, der Rest non-Eco; speed reduction deutlich und ongoing
- Port und Canal Congestion deutlich reduziert , gefallen von sehr hoch auf durchschnittlich/leicht unterdurchschnittlich
- -> Angebot ok, kein Extrem; deutliche Unterschiede in den Klassen, die ganz großen (Capesize) und ganz kleinen Handy am vielversprechendsten ; Bestellunngen rational ok mit dem Markt, verschrottungen noch gering
- vorheriger Report:
- ältere Schiffe besonders in den mittleren und kleineren Klassen, Capsize noch relativ neu (3% über 20 Jahre)
- insgesamt -3% weniger Schiffe (ersten 4 Monate 2023 versus 2022), durch Slowdown, insbesondere bei kleineren Schiffen
- Netto-Flottewachstum bei 3% in 2023 , 2024 bei 2.2% (Clarkson, Q4/23), 2025 1.1%
- Port congestions reduced -> größeres Angebot
- 5 Jahre Gebraucht CapeSize Preis auf 10 Jahres-Höchststand, hoher Umsatz an Gebrauchtschiffen – Owner sind optimistisch über die kurz- bis mittelfristige Zukunft
- Geschwindigkeit der Schiffe ist reduziert wegen der geringen Charterraten und den höheren Treibstoffkosten (10.90 Knoten statt 11.53 Knoten?

Nachfrage:

- weltweite Baubranche, insbesondere Büros, geringer als früher, höhere Leerstände, weniger Bedarf für Büros
- China Reopening; langsamer als erwartet; neuer 5-Jahres-Plan betont mehr den Konsumerbereich, weniger Manufaktur, Infrastruktur, Baubranche; China Real-Estate nicht mehr im Fokus der Politik
- Nachfragerückgang in China in Kombination mit kürzen Wegen kann geringere Einnahmen für Capesize bedeuten – teilweise ausgeglichen durch geringes Angebot an Schiffen
- Kleinere Schiffe: 2023 +0.8% Volumen, Cargo Miles +1.4%
- Angebot sehr gering, Nachfrage hängt von Weltwirtschaft und insbesondere von China ab
- zusätzliche Nachfrage kann mittelfristig entstehen, wenn die Probleme zwischen China und Australien aufgelöst werden (kürzere Route, aber viel mehr Volumen)
- kleine und mittlere Schiffe auf Grund der höheren Flexibilität bei den Transportgütern stabiler/sicherer, Capesize spekulativer
- Ultramax Cargo-Mile Wachtum in 2023 YTD 15%, besonders stark, Handy -2.08% (Demand 11/23)
- Demand fällt in Q4 (bis Nov 5) verglichen mit Q3, was gegen den Trend /Saisonalität ist -> Nov/Dez stärker als Oktober, oder haben wir dieses Jahr einen früheren Einbruch?
- Tone-Mile Demand Wachstum erwartet für 2024 +1.5%, 2025 +1.5%

Charterraten:

- Juni bis Sept 23 waren deutlich unterhalb des Durchschnittes, Oktober gestiegen auf Durchschnitt, Nov, leicht unterhalb, Q4/23 bisher leicht stärker als langjähriger Durchschnitt (+10%),
- Saisonalität: November schwächer als Oktober, Nov/Dez stabil erwartet , Q1 deutlich schwächer erwartet, Februar Tiefpunkt
- Capesize haben die größten Schwankungen

Preis / Wert:

Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 78%.

Sektorgewichtung: Durchschnittliche Gewichtung

Risiko eines weiteren Fallens der Unternehmenswerte gering (etwas Gefahr für noch recht teurere Gebauchtpreise),
Potential für eine Erholung hoch (unterstützt durch wenige Schiffe, die auch noch altern); Zeitraum bis zur Erholung unsicher – Risiko Dead-Money für 1-2 Jahre hoch

Meine Top-Picks / Portfoliopositionen in diesem Sektor

SBLK: geringsten Kosten, 92% Schrubber , unterdurchschnittlich Verschuldung, Dividende + BuyBacks , größte Flotte, in allen Schiffssektoren vertreten (1/3 groß, 1/3 mittel, 1/3 klein, mittlere/kleine in TimeCharter, große im Spot) – ältere Flotte; relativ teuer, 18% Potential
EGLE: 36% Preisabschlag, 96% Scrubber, Durchschnitt. Kosten, geringe Verschuldung, Buybacks, wenig Dividende; überwiegend Ultramax (besonders hohes Tone-Mile-Demand Wachstum in 2023)
SB: junge Flotte, hoher Preisabschlag, geringe Kosten – feste Dividende, kein ByuBack – 36% Scrubber, 49% Leverage – Mgt konzentriert sich auf das Newbuild-Programm, keine Dividenden/Buybacks in nächster Zeit zu erwarten
2020: klein, jungeFlotte, 92% Scrubber, Dividenden, kein Buyback, relativ hohe Kosten, geringstes Preispotential
GNK: wenig Schulden( weiterer Schuldenabbau geplant) , alte Flotte (Renovierung hat begonnen), kein ByeBack, 40% Potential
GOGL: hohe Kosten, hohe Verschuldung, wenig Scrubber, groß, relativ jung, aktives BuyBack, Fredrikson
Preis Potential (P/Fair Value): SB hat 47% Potential, 2020 am teuersten ( 7% Potential)
Verschuldung = Risiko: GNK bei 7% (Debt/Assets), aber älteste Flotte (Reinvestments wahrscheinlicher)
Dividenden treiben Preis: SBLK höchsten Yield + BuyBack Programm
Himalaya (HSP): höchste Verschuldung (78% debt/Assets), klein, höchster Preis (0.99 P/NAV), muß neue Aktien ausgeben, falls die Einnahmen schwach bleibt – Spekulation
Scrubber bieten einen Vorteil, besonders bei geringen Einnahmen: Belships, PNAL bei 0%
junge Flotte= wenig Kapitalbedarf, alte Flotte = viel Reinvestment Bedarf; GNK/EGLE/SBLK alt, 2020/SB jung
NMM/DSX – no go Mgt

Meine aktuelle Gewichtung

Stand 22.01..2024, ohne Berücksichtigung der Cash-Position ; bei Mischunternehmen wurde die Zuordnung auf Basis der Schiffe im Unternehmen durchgeführt

Bulker und Container sind in meinem Portfolio aktuell klar übergewichtet, die beiden Bereiche machen zusammen über die Hälfte meiner Positionen aus.

Tankerunternehmen (Product, Crude) sind ungefähr so gewichtet, wie es einer Gleichverteilung entsprechen würde.

LNG und LPG Transporter sind derzeit untergewichtet.

(Strategie für den erfolgreichen Umgang mit Zyklen:
In einem steigenden Marktumfeld möchte ich die größtmögliche Hebelwirkung (in einem vernünftigen Rahmen), und in einem reifen/starken Markt suche ich Unternehmen mit den höchsten Auszahlungen (Dividenden/Buybacks).

Disclaimer

Der Autor und/oder verbundene Personen oder Unternehmen besitzen Anteile von Sccopio Tankers. Dieser Beitrag stellt eine Meinungsäußerung und keine Anlageberatung dar. Bitte beachte die rechtlichen Hinweise.

byDirk Oede/20. Februar 2024

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