Überblick über alle Sektoren im Januar 2025

Ein wichtiger Aspekt bei der Umsetzung meiner Investmentstrategie ist die regelmäßige Überprüfung der einzelnen Sektoren der Seeschifffahrt. Die Entwicklung der Angebots- und Nachfragesituation, der Charterraten und der saisonalen Einflüsse in den verschiedenen Sektoren ist sehr unterschiedlich.

Auf diese Änderungen reagiere ich durch eine entsprechende Anpassung der Gewichtung der Sektoren in meinem Portfolio.

LNG Tanker

  • LNG wird überwiegend als zum Heizen im Winter genutzt
  • Juni, Juli und März sind oft unterdurchschnittliche Monate, September bis Dezember  überdurchschnittliche  Charterraten, Höhepunkt im November

Stand 10/24:

Angebot

  •  
  • Orderbuch extrem hoch, aktuell betragen die  Neubestellungen betragen  etwa 53.1% der Gesamtflotte, die meisten Schiffe werden 25/27 geliefert (Höhepunkt 2025) – Verzögerungen bei den Auslieferungen wahrscheinlich bis 2029;
    • Neubestellungen: 2022: 173  ; 2023: 64 , 2024 (bis Ende Sept); 74
  • Verschrottung weiter sehr gering (bisher 2 Schiffe in 2024) – alte Schiffe gehen teilweise in den Russland Schwarzmarkt 
  •  Netto-Flottewachstum bei 2024 bei 8.1% erwartet,  2025 10.6% (Clarksons Q3/24)
  • 63.4% der LNG Flotte hat ein D oder E Rating im Bereich CII (CO2-Einsparung), dies führt zu erheblichen Nachrüstaufwänden/ Speedreduzierungen in den nächsten Monaten und könnte das Angebot verknappen

Nachfrage:

  •  
  • erwartetes Ton-Mile Demand Wachstum von  7.9% in 2024, 6.1% in 2025 erwartet (11% wenn Probleme im Schwaren Meer bestehen bleiben) (Clarksons Q3/24)
  • Nachfrage in Europa geringer wegen des warmen Winters, hoher Lagerbestände, neuer Versorgungsstrecken aus Norwegen, Nutzung erneuerbarer Energien; USA weiterhin weltweit größter Exporteur, mehr Transport von USA nach Asien
  • Suezkanal quasi gesperrt, alle Schiffe nehmen den Umweg über Afrika. Transport von Qatar nach Europa wenig attraktiv, LNG wird nach Asien gebracht statt Europa
  • höhere Kosten für LNG in den USA reduzieren das Exportvolumen
  • Neubauprojekte für Import-/Exportanlagen sind in Arbeit, Fertigstellung in 2025-2027 erwartet; kann helfen einen Teil der neuen Schiffe (s. Orderbook ) auszulasten

Charterraten:

  • Q4/24 sehr schwach, 67% unterhalb des langjährigen Durchschnitts
  • aktuell fallende Raten, $14k/Tag, wobei viele Schiffe langfristige Verträge haben (5-10 Jahre), kurzfristige Schwankungen durch wenige Abschlüsse
  • Saisonal höchsten Raten im Sept bis Nov zu erwarten
  • viele Unternehmen arbeiten am Breakeven, oder darunter

Preis / Wert:

  • Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 80%, wobei die Anzahl der Unternehmen sehr gering und die Preisunterschiede sehr hoch sind.

Sektorgewichtung: keine Gewichtung

  • die Charterraten saisonal niedrig und fallend; Risiko der sinkenden Einnahmen in den nächsten 1-2 Jahren auf Grund der sehr großen Anzahl von Neubauten
  • in den nächsten Jahren hängt es vorallem ab, ob die bestellten Schiffe verzögert ausgeliefert werden (wie in den letzten Jahren) und wann die neuen Produktions- und Exportanlagen vorallem in den USA (die aktuell gebaut werden) online gehen – je nachdem was wann kommt können eine Über/Unterkapazität in den nächsten Jahren bis 2029 entstehen (2025/26 eher zu viele Schiffe, 28/29 wahrscheinlich zu wenige – auf Basis der heutigen Bestellungen) – insgesamt hohes Risiko im Sektor
  • die Entwicklung im Sektor ist sehr weit fortgeschritten und die verfügbaren Investments sind sehr gering
  • kein Investment, bis klarer zu sehen ist, wie das neue Angebot an Schiffen vom Markt aufgenommen wird

Meine Top-Picks / Portfoliopositionen in diesem Sektor

  • FLNG: sehr gutes Mgt, kleine moderne Flotte, leichter Preisabschlag
  • CLCO: gutes Mgt, durchschnittliche Verschuldung, hohe Kosten, 0.60 P/NAV  – aber älteste Flotte und einige Verlängerungen sind bisher offen; höhere Kosten für Wartungsarbeiten besonders in Q3/24 + Modernisierung der Schiffe in 2024 geplant; Reduzierierung der Dividende in den nächsten Monaten/Quartalen wahrscheinlich

LPG Tanker

  • geringere saisonale Schwankung da LPG über in vielen Bereichen der Wirtschaft über das ganze Jahr hinweg genutzt wird. Im Winter steigt die Nachfrage als Heizgas in Privathaushalten etwas an
  • Juni, Juli und März sind oft unterdurchschnittliche Monate, Oktober bis Januar überdurchschnittliche  Charterraten, Höhepunkt im Dezember

Flüssiggas (Liquefied Petroleum Gas, LPG) ist ein Nebenprodukt der Erdgasverarbeitung und Ölraffination. Es besteht hauptsächlich aus Propan mit anderen Kohlenwasserstoffen wie Propylen, Butan und Butylen in verschiedenen Mischungen. Im Allgemeinen besteht dieses Gemisch jedoch hauptsächlich aus Propan.
Die Bestandteile von LPG sind bei normalen Temperaturen und Drücken Gase. Unter leichtem Druck und bei kalten Temperaturen werden diese Gase jedoch flüssig und haben eine Energiedichte, die 270-mal höher ist als die ihrer gasförmigen Form.
LPG hat zahlreiche industrielle und kommerzielle Anwendungen, z. B. als Ausgangsstoff für Petrochemie-/PDH-Anlagen, als landwirtschaftlicher Betriebsstoff, als Schiffskraftstoff, zur Stromerzeugung und in einem wachsenden Autogas-Segment.
Die wichtigste Anwendung ist jedoch die Nachfrage in Privathaushalten (vor allem zum Heizen und Kochen), auf die 46 % des weltweiten LPG-Verbrauchs von 316,9 Millionen Tonnen im Jahr 2022 entfallen.

Angebot

    • Orderbuch sehr unterschiedlich zwischen den großen Schiffen (VLGC) und den kleineren (MGC);
    • Orderbook für VLGC gering, Netto-Flottenwachstum in 2025 bei rund 3% erwartet
    • Orderbook der MGC sehr hoch (+45% der Gesamtflotte), viele Auslieferungen ab 2026/27 (2025 wenige Auslieferungen)
    • fast keine Verschrottungen
    • 31% aller Schiffe im Wasser haben ein CII Rating von E (schlechteste Bewertung) – höchster Wert in allen Sektoren; Wahrscheinlichkeit der Geschwindigkeitsreduktion und Verschrottungen steigt in den nächsten Monaten (vorallem bei älteren Schiffen)
    • Netto-Flottenwachstum bei 5.2% in 2024 und 4.8% in 2025 erwartet (Q3/24 Clarksons)

Nachfrage:

    • aktuelles  Ton-Mile Demand Wachstum 8.2% in 2024, 3.5% in 2025 erwartet (Clarskson, Q3/24)
    • Nachfrage 2025 unsicher: schlechter Fall -3% bis -5%; durchschnittlicher Fall: +3% bis+5% ; positiver Fall: +7% bis +10%
    • Exportwachstum in den USA (2024: 12.3%, 2025: 8.7%) und Mittlerer Osten (4.9%/3.4%) erwartet ; Nachfrageanstieg vor allem in China erwartet (größter Importeur)
    • größte Nachfrage für den Transport von USA nach Asien wegen des großen LPG Preisunterschiedes zwischen USA und Asien
    • Handel zwischen USA und China bis jetzt sehr stark, Risiko des starken Rückgangs des Handels zwischen USA und China (bzw. Ersatz durch alternative Quellen) als Teil eines Handelsstreits in 2025; Veränderung der Handelswege möglich und relativ schnell – kurzfristige Anpassungen können zu kurzfristigen Umorganisationen führen

Charterraten:

    • dieses Jahr sehr volatile Charterraten (Schwankungen zwischen $120k/Tag und $10k/Tag, aktuell bei ca. $26k/Tag, -32% im Vergleich zum langjährigen Durchschnitt

Preis / Wert:

    • Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 66%, damit besteht ein mittlerer bis hoher Preisabschlag.

Sektorgewichtung: stark unterdurchschnittliche Gewichtung

  • Ausblick für 2025/2026 eher schlechter als 2024, weil viele neue Schiffe gebaut/geliefert werden
  • sehr attraktive Preise in Einzelwerte – Übertreibung des Preisverfalls?
  • durchschnittlich/unterdurchschnittlich Gewichten  – selektives Kaufen – sehr gute Quaiität zu sehr attraktiven Preis verfügbar, aber mit Risiko des weiteren Preisverfalls auf Grund der Marktentwicklung

Meine Top-Picks / Portfoliopositionen in diesem Sektor

  • LPG: sehr gutes Mgt, geringe Verschuldung, junge Flotte, eher hohe Betriebskosten – P/NAV bei 0.62! (gefallen von 1.28 Anfang 2024)
  • NVGS: gutes Mgt, geringe Verschuldung, geringste Kosten,  P/NAV 0.61 – aber älteste Flotte, keine Scrubber , steckt das Geld in Hafenprojekte ;nicht im Wiki verfügbar
  • BWLPG: sehr gutes Mgt, sehr geringe Verschuldung – Netto Cash, stabilere Einnahmen durch Servicegeschäft, hohe Dividendenzahlungen, hohe operative Kosten, große, aber ältere Flotte, 30% Schrubber; Preisverfall in den letzten Monaten – deutlich unter Wert
  • GASS: Spekulation, Mgt NoGO, sehr kleines MarketCap, aber sehr hoher Preisabschlag ; Spekulation in die Earnings -Anstieg falls weitere BuyBacks durchgeführt/geplant

Produkttanker

  • die Sommermonate sind oft unterdurchschnittliche Monate, Oktober bis Dezember überdurchschnittliche  Charterraten

 

Angebot

  •  
  • Orderbuch hoch, steigend (höchstes seit 2016), aktuell betragen die  Neubestellungen betragen etwas über 20.9% der Gesamtflotte (Stand Sept. 24) – höchstes Niveau seit 2015; Auslieferungen in 2024 betragen 2.96% der Gesamtflotte
  • Anzahl der Neubestellungen in 2023 sehr hoch, Lieferzeit oft in 2026/27, Anzahl der Bestellungen überraschend hoch; 2024 immer noch auf hohem Niveau
  • LR2 Orderbuch bei 38.7%, können für Produkt- und Crude genutzt werden
  • Umweltauflagen führen zu reduzierten Fahrtgeschwindigkeiten, und damit zur Reduzierung des Angebots; Verschrottungen auf sehr niedrigem Niveau
  • Netto-Flottewachstum bei  2024 bei 1.8%, 5.1% in 2025 erwartet (Quelle:Clarksons); VIE 2024 +2.22%

Nachfrage:

  •  
  • erwartetes Ton-Mile Demand Wachstum von  5.9% in 2024 (unter Berücksichtigung der Probleme im Roten Meer) , -1.1% in 2025 (+4% wenn Probleme im Roten Meer bestehen bleiben) (Quelle: Clarksons Q3/24); VIE +7.32% in 2024

Charterraten:

  •  
  • Raten dem saisonalen Trend folgend gefallen zum Jahresende 2024
  • aktuell leicht über langfristigem Durchschnitt ‚(+10%), MR2 stabiler

Preis / Wert:

  • Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 60%, damit besteht ein hoher bis sehr Preisabschlag.

Sektorgewichtung: durchschnittliche Gewichtung

  • ab 2025 schwieriges Umfeld wegen der hohen Anzahl neuer Schiffe
  • Nachfrage/Auslastung kann deutlich fallen, wenn der Konflikt im Roten Meer beendet wird -> hohe Auswirkung möglich
  • Preise deutlich gefallen
  •  

Meine Top-Picks / Portfoliopositionen in diesem Sektor

  • INSW: gutes Management, geringe Verschuldung, ältere Flotte,leicht unterbewertet
  • TRMD: sehr gutes Management, geringe Kosten, finanziell gut aufgestellt, ältere Flotte, Preis über Wert
  • TNP: riskantes Management, hohe Verschuldung, höchste Kosten, junge Flotte, stark unterbewertet

Crudetanker

  • Jan-Feb und Mai bis Sept oft unterdurchschnittliche Monate, Oktober bis Dezember höhe Charterraten, Februar niedrigster Monat, Dezember Höhepunkt

(Quelle Baltic Exchange, Chart aufbereitet von VIE

Angebot

    • Orderbuch niedrig, aber gestiegen, Neubestellungen betragen im Moment etwa 9,6% der Gesamtflotte und ist damit auf einem im historischem Vergleich niedrigen Niveau; Anzahl der Neubestellungen steigen, Lieferzeit oft in 2026/27; Wandel der Bestellungen von mittleren hin zu großen Schiffen
    • besonders bei den kleinen Schiffen muß das Orderbook zusammen mit den Produkttanker betrachtet werden (Aframax/LR2 sind die fast gleichen Schiffe)
    • Anzahl der Verschrottungen weiterhin sehr gering
    • Umweltauflagen führen zu reduzierten Fahrtgeschwindigkeiten, und damit zur Reduzierung des Angebots
    • Netto-Flottewachstum bei -0.1% in 2024 erwartet, 2025 bei 1% (Clarksons Q3/24)

Nachfrage:

    • erwartetes Ton-Mile Demand Wachstum von 1.8% in 2024, 2.9% in 2025 (Clarksons Q3/24)
    • reduziert wegen der weiterhin bestehenden Förderbeschränkungen der OPEC (länger als erwartet)
    • Einflüsse durch Ukraine-Krieg und Probleme im Suez-Kanal bestehen weiter (Verlagerung der Transportrouten)

Charterraten:

    • unterhalb des  langjährigen Durchschnitte  ( -15%)
    • Q1 eher schwächer erwartet, saisonal bedingt
    • VLCC schwächer, kleinere Tanker stärker 

Preis / Wert:

    • Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 70%, damit besteht ein großer bis sehr großer Preisaufschlag (insbesondere für die „besten“ Firmen)

Sektorgewichtung: durchschnittliche Gewichtung

  • die durchschnittliche Nachfrage mit dem gleichzeitig sehr niedrigen Angebot lässt stabile Gewinne in den nächsten Monaten erwarten
  • die Preise der Unternehmen deutlich unterbewertet bewertet
  • selektiv kaufen, best Quality Unternehmen, weil diese in schweren Zeiten stabiler sind

Containerschiffe

  • der Preis des Transport eines Containers wird in verschiedenen Indizes gemessen und veröffentlicht
    • SCFI : Shanghai Container Fracht Raten
  • der Preis für die Miete eines Containerschiffs wird in verschiedenen Indizes veröffentlicht

Quelle: en.wikipedia.org/wiki/Container_ship

Ultra Large Container Vessel (ULCV) 14,501 and higher 1,200 ft (366 m) and longer 160.7 ft (49 m) and wider 49.9 ft (15.2 m) and deeper With a length of 400 m, a width of 59 m, draft of 14.5 m, and a capacity of 18,270 TEU, ships of the Maersk Triple E class are able to transit the Suez canal.[28] (photo: MV Mærsk Mc-Kinney Møller) Mærsk Mc-Kinney Møller passing Port Said in the Suez Canal on its maiden voyage.jpg
New Panamax (or Neopanamax) 10,000–14,500 1,200 ft (366 m) 160.7 ft (49 m) 49.9 ft (15.2 m) With a beam of 43 m, ships of the COSCO Guangzhou class are much too big to fit through the Panama Canal’s old locks, but could easily fit through the new expansion. (photo: The 9,500 TEU MV COSCO Guangzhou pierside in Hamburg) COSCO Guangzhou 02 (RaBoe).jpg
Post-Panamax 5,101–10,000
Panamax 3,001–5,100 965 ft (294.13 m) 106 ft (32.31 m) 39.5 ft (12.04 m) Ships of the Bay class are at the upper limit of the Panamax class, with an overall length of 292.15 m, beam of 32.2m, and maximum depth of 13.3 m.[29] (photo: The 4,224 TEU MV Providence Bay passing through the Panama Canal) Panama Kanal 01 (40).jpg
Feedermax 2,001–3,000 Container ships under 3,000 TEU are typically called feeders. In some areas of the world, they might be outfitted with cargo cranes. (photo: The 384 TEU MV TransAtlantic at anchor[30]) MV TransAtlantic.jpg
Feeder 1,001–2,000
Small feeder Up to 1,000

  • Haupteinflüsse auf die Saisonalität sind die Erntezeit, die Vorbereitungen für die Rückkehr zur Schule/Urlaub in den USA und die Vorbereitungen für das chinesische Neujahrsfest.
  • Die Verschiffung frisch geernteter Produkte auf der Nordhalbkugel beginnt im Mai und erstreckt sich bis November, wobei die Monate Juli, August und September aufgrund des hohen Versandaufkommens besonders wichtig sind.
  • Ein weiterer wichtiger Faktor ist der massive Warenbestandsaufbau der Einzelhändler, der im August seinen Höhepunkt erreicht, um sich auf die Rückkehr zur Schule im September und die erweiterte Einkaufszeit in den Monaten November und Dezember vorzubereiten. Dies führt zu niedrigeren Frachtraten in den Monaten Oktober und November.
  • Zusätzliche Einflussfaktoren sind die Ernteerträge, die Verbraucherstimmung und Wechselkurse, die die Nachfrage nach Produkten und damit die Nachfrage nach Containerschiffen beeinflussen können. Die hier besprochenen Einflüsse sind die wichtigsten, die die saisonalen Trends in der Containerschifffahrt Jahr für Jahr prägen.

Angebot

    • Orderbuch außergewöhnlich hoch, Neubestellungen betragen im Moment etwa 24.6% der Gesamtflotte und ist damit auf einem im historischem Vergleich sehr hohem Niveau (leicht fallend); 2024 All-Time High bzgl. Neubestelungen
    • immer mehr zusätzliche Bestellungen, Gefahr des Überangebots in 2027/2028 steigt weiter und weiter
    • Anzahl der Verschrottungen weiterhin gering, aber steigend
    • Netto-Flottewachstum bei 10.3% in 2024 erwartet, 2025 bei 4.9% (Clarkson, Q3/24)
    • Umweltauflagen führen zu reduzierten Fahrtgeschwindigkeiten, und damit zur Reduzierung des Angebots  (nicht vollständig berücksichtigt)

Nachfrage:

    • durch die Probleme im Roten Meer werden die meisten Schiffe umgeleitet um Afrika -> höhere Nachfrage
    • erwartetes Ton-Mile Demand Wachstum von 17% (8% durch Rotes Meer , Normalisierung 2025) in 2024, 7.8% in 2025 (Clarkson, Q3/24)
    • mögliche Handelsstreits in 2025, besonders zwischen USA und China können zu reduzierten Transportmengen und Problemen bei den Transportwegen führen

Charterraten:

    • auf sehr hohem Niveau, über alle Größen hinweg

Preis / Wert:

    • Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 52%, damit besteht ein hoher Preisabschlag.

Sektorgewichtung: durchschnittliche Gewichtung

  • die niedrigen Preise sehen attraktiv aus – schon über eine relativ lange Zeit bleibt eine Sondersituation erhalten
  • das hohe, weiter steigende Angebot stellt ein erhebliches Risiko für die Profitabilität in den nächsten Jahren dar
  • die Nachfrage wird durch die Probleme im Roten Meer deutlich gestützt  – hohe Auswirkung, wenn es dort eine Erholung gibt

Schüttguttransporter

 

Minor Bulk Transport volume as world economic index (covers various bulk products required for world economy):

(Source: Value Investor’s Edge)

Angebot

  • Orderbuch beträgt im Moment etwa 7.31% der Gesamtflotte und ist damit auf einem im historischem Vergleich niedrigem Level
  • 12,2% der Flotte über 20 Jahre – Verschrottungskandidaten (durchschnittliche Verschrottung bei 21.1 Jahren); aktuell niedrige Einnahmen könnten Verschrottungen motivieren
  • ab 2026 sehr verstärktes verschrotten erwartet, weil in der Zeit 2009-2013 sehr viele neue Schiffe gebaut wurden, die jetzt „alt“ werden (Capesize zuerst, danach Post-Panamax; aktuell noch sehr niedrig)
  • Engpass ab 2026 wahrscheinlich, weil viele Schiffe veraltet sind
  • Neubau Preise sehr hoch, Anzahl der Orders gehen runter; Verschrottungspreise auf hohem Niveau aber unter 20-Jahre Gebrauchtpreise, fallend
  • ungefähr 1/3 der Flott ist eco, der Rest non-Eco;
  • speed reduction deutlich und ongoing
  • 2025 2.9% Netto-Flottenwachstum (Clarkson Q4/24)

Nachfrage:

  • weltweite Baubranche, insbesondere Büros, geringer als früher, höhere Leerstände, weniger Bedarf für Büros
  • Nachfrage hängt von Weltwirtschaft und insbesondere von China ab (aktuell 53% der globalen Nachfrage)- erste Stimulus der Regierung; teilweise starke Exportaktivitäten
  • Eisenerz-Exporte aus Brasilien leicht steigend in 2025/26 erwartet, neue große Mine in Guinea ab 2026 sollte für weitere Nachfrage sorgen
  • zusätzliche Nachfrage kann mittelfristig entstehen, wenn die Probleme zwischen China und Australien aufgelöst werden (kürzere Route, aber viel mehr Volumen)
  • kleine und mittlere Schiffe auf Grund der höheren Flexibilität bei den Transportgütern stabiler/sicherer, Capesize spekulativer
  • Tone-Mile Demand Wachstum erwartet  2025 +1.1%  (bis zu 3.69% unter Berücksichtigung von Sondereffekte) (Clarkson Shipping Intel)

Charterraten:

  • sinkende Raten in Q4/24, entspricht Saisonalität, aktuell sehr niedrig, besonders Capesize Rates
  • Saisonalität: November schwächer als Oktober, Nov/Dez stabil erwartet , Q1 deutlich schwächer erwartet, Februar Tiefpunkt
  • Capesize haben die größten Schwankungen

Preis / Wert:

  • Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 66%. – damit liegt ein deutlicher Preisabschlag vor

Sektorgewichtung: Durchschnittliche Gewichtung

  • Risiko eines weiteren Fallens der Unternehmenswerte gering (etwas Gefahr für noch recht teurere Gebauchtpreise)
  • aktuelle Unternehmenspreise unterhalb des Durchschnitts (ca. 25% Preisabschlag zum fairen Preis)
  • Potential für eine Erholung hoch (unterstützt durch wenige Schiffe, die auch noch altern); Zeitraum bis zur Erholung unsicher – Risiko Dead-Money für 1-2 Jahre hoch

Meine Top-Picks / Portfoliopositionen in diesem Sektor

  • SBLK: geringsten Kosten, 92% Schrubber , unterdurchschnittlich Verschuldung, Dividende + BuyBacks , größte Flotte, in allen Schiffssektoren vertreten (1/3 groß, 1/3 mittel, 1/3 klein, mittlere/kleine in TimeCharter, große im Spot) – ältere Flotte;
  • SB: junge Flotte, hoher Preisabschlag im Vergleich zum Sektor (20%), geringe Kosten  – feste Dividende, kein ByuBack – 36% Scrubber, 49% Leverage – Mgt konzentriert sich auf das Newbuild-Programm, keine Dividenden/Buybacks in nächster Zeit zu erwarten
  • 2020: klein, jungeFlotte, 92% Scrubber, Dividenden, kein Buyback, relativ hohe Kosten
  • GNK: wenig Schulden( weiterer Schuldenabbau geplant) , alte Flotte (Renovierung hat begonnen), kein ByeBack
  • GOGL: hohe Kosten, hohe Verschuldung, wenig Scrubber, groß, relativ jung, aktives BuyBack, Fredrikson
  • Preis Potential (P/Fair Value): SB hat 90% Potential, 2020 am teuersten ( 20% Potential)
  • Verschuldung = Risiko: GNK bei 5% (Debt/Assets), aber älteste Flotte (Reinvestments wahrscheinlicher)
  • Dividenden treiben Preis: SBLK höchsten Yield + BuyBack Programm
  • Himalaya (HSP): höchste Verschuldung (68% debt/Assets), klein, höchster Preis (0.63 P/NAV), muß neue Aktien ausgeben, falls die Einnahmen  schwach bleibt – Spekulation, 100% Scrubber
  • Scrubber bieten einen Vorteil, besonders bei geringen Einnahmen:  Belships, PANL bei 0%
  • junge Flotte= wenig Kapitalbedarf, alte Flotte = viel Reinvestment Bedarf; GNK/EGLE/SBLK alt, 2020/SB jung
  • NMM/DSX – no go Mgt

Auto-Transporter

Angebot

  • Orderbuch beträgt im Moment etwa 38.4% der Gesamtflotte und ist damit auf einem im historischem Vergleich sehr hohem Niveau; 51 neue Schiffe in 2024 geordert (bis Ende Septl); Auslieferungen zwischen 2024-2026 (Orderbook Stand 12/24 (Quelle Value Investors Edge)
  • relativ junge Flotte, wenige Verschrottungen in den nächsten Jahren erwartet
  • 2025 12%, 2026: 8%

Nachfrage:

  • China produziert derzeit sehr viele Elektrofahrzeuge und exportiert diese nach Europa und in die USA -insgesamt 26% des weltweiten Exports; nachlassende Exporte (17% weniger in Q1/24 verglichen mit Q4/23); Export Q4/24 auf Niveau von Q4/23 erwartet
  • Europa hat Zölle auf Chinesische EVs ab Mitte 2024 eingerichtet
  • keine Fahrten durch das Rote Meer, längere Transportwege
  • Tone-Mile Demand Wachstum erwartet für  2025 1.1% (Clarksons Q4/24) (deutlicher Rückgang verglichen mit 2021-2024); wenn das Rote Meer wieder befahrbar wird, so hätte das ein Effekt von -5.5%

Charterraten:

Preis / Wert:

  • die Asset Values der Schiffe sind noch hoch (wegen der aktuell noch hohen Charterraten), Rückgang sehr wahrscheinlich – damit sinkt der Wert der Unternehmen
  • Der Durchschnitt der Preise der Unternehmen in diesem Sektor, die ich in meinem Anlageuniversum betrachte, beträgt zum fairen Wert ca. 85%.

Sektorgewichtung: kein Investment 

  • 2025-2026 sehr viele neue Schiffe – Risiko niedrigerer Unternehmensgewinne wahrscheinlich,

Meine Top-Picks / Portfoliopositionen in diesem Sektor

  • WAWI: geringste Verschuldung, große Rederei, P/NAV niedrig – alte Flotte, 45% der Verträge müssen dieses Jahr erneuert werden, operatives Ergebnis schwächer als Konkurrenten

Meine aktuelle Gewichtung

Stand 3.1.2025, ohne Berücksichtigung der Cash-Position ; bei Mischunternehmen wurde die Zuordnung auf Basis der Schiffe im Unternehmen durchgeführt

In den letzten 3 Monaten gab es einen signifikanten Rückgang der Unternehmenspeise in vielen Sektoren.

Bulker warten weiterhin auf eine nachhaltige Erholung, bieten aber attraktive Einstiegsmöglichkeiten. Die Preise der Tankerunternehmen sind ebenfalls stark gefallen.

Bulker und Tanker sind in meinem Portfolio aktuell  übergewichtet, die beiden Bereiche machen zusammen über die Hälfte meiner Positionen aus.

LPG, Container und Offshore sind ungefähr so gewichtet, wie es einer Gleichverteilung entsprechen würde.

LNG und Car Carrier sind derzeit untergewichtet.

(Strategie für den erfolgreichen Umgang mit Zyklen:
In einem steigenden Marktumfeld möchte ich die größtmögliche Hebelwirkung (in einem vernünftigen Rahmen), und in einem reifen/starken Markt suche ich Unternehmen mit den höchsten Auszahlungen (Dividenden/Buybacks).

Disclaimer

Der Autor und/oder verbundene Personen oder Unternehmen besitzen Anteile von Sccopio Tankers. Dieser Beitrag stellt eine Meinungsäußerung und keine Anlageberatung dar. Bitte beachte die rechtlichen Hinweise.

/3. Januar 2025

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